[原創(chuàng)]

2015年中型豪華SUV 舒適測試排行大起底

817 大圖 37

2016-01-19 00:00:00 來源：陳藝天 發(fā)布于: 北京

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第二項：車輛繞樁以及懸掛軟硬度測試總結(jié)

林肯MKC

在繞樁測試環(huán)節(jié)中，車輛以40km/h的時速進行測試。MKC在繞樁極限下側(cè)傾角度為10.5度，整體車身姿態(tài)控制的還算不錯。但是由于SUV車型懸掛行程較長，動態(tài)反饋并不會特別迅速明顯，車身側(cè)傾幅度還是比預(yù)估的稍大一些。在日常駕駛中如果以較高速度入彎的話，車內(nèi)乘客的舒適度會受到輕微影響，不過在實際生活中，遇到高速入彎的幾率還是很少的。

懸掛軟硬

（時速20km/h慢動作演示）

懸掛軟硬

（時速30km/h慢動作演示）

一汽大眾奧迪Q5

Q5的繞樁極限下側(cè)傾角度為6.2度，在繞樁過程中整體車身姿態(tài)控制的比較穩(wěn)定。由于其車身重心較高且自重較大，在繞樁的時候重心轉(zhuǎn)移比較遲緩，不過車輛的懸掛支撐比較硬朗，并沒有出現(xiàn)較大幅度的側(cè)傾。同時車身較大，繞樁的速度不是很快，所以6.2度的側(cè)傾角度也在合理的范圍內(nèi)。

動態(tài)圖

（時速20km/h慢動作演示）

動態(tài)圖

（時速30km/h慢動作演示）

凱迪拉克SRX

SRX在繞樁測試中，同樣以40km/h的速度下進行測試。車輛在高速過彎時，車身側(cè)傾并不明顯，體現(xiàn)了SRX偏向于運動風格的底盤調(diào)教。在高速過彎的情況下，底盤可以給予車身強有力的支撐性。同時，該車所配備的RTD電子阻尼適時懸掛系統(tǒng)，可根據(jù)實際路況自動調(diào)節(jié)避震軟硬，保證了車內(nèi)一定的舒適性，也不失對路面的反饋。

（時速20km/h慢動作演示）

（時速30km/h慢動作演示）

垂直G值測試數(shù)據(jù)對比
測試時速/數(shù)據(jù)	MKC	Q5	SRX
20km/h	0.85kg	0.93kg	0.89kg
30km/h	1.36kg	1.53kg	1.18kg
愛卡汽車網(wǎng)制表 www.xcar.com.cn

三款車在懸掛軟硬測試中，20km/h與30km/h的測試數(shù)據(jù)相差并不多。其中在20km/h過減速帶的情況下，MKC的垂直G值表現(xiàn)最為突出，僅為0.85kg，實際上與另外兩款車差距并不大。在30km/h的速度過減速帶時SRX的表現(xiàn)最好，僅為1.18kg。三款車底盤及懸掛對于減速帶的過濾都較為優(yōu)秀。

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